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게이오 이노카시라선

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목차

1. 개요

게이오 이노카시라선은 도쿄 시부야와 기치조지를 연결하는 12.7km의 노선으로, 게이오 전철이 운영한다. 1933년 시부야-이노카시라코엔 구간 개통을 시작으로, 1934년 기치조지까지 연장되었다. 오다큐 전철, 도쿄 요코하마 전철과의 합병 및 분할을 거쳐 현재의 게이오 전철 소유가 되었다. 각역 정차와 급행 열차가 운행되며, 1000계 전동차가 사용된다. 노선은 시부야, 시모키타자와, 메이다이마에 등 주요 역을 지나며, 100% 냉방화율을 달성한 노선으로 알려져 있다.

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게이오 이노카시라선 - [철도 노선]에 관한 문서
노선 정보
게이오 1000 시리즈 전동차 (2020년 6월 이노카시라 선)
게이오 1000 시리즈 전동차 (2020년 6월 이노카시라 선)
노선 종류통근 열차
노선 상태운행 중
소재지도쿄도
기점시부야역
종점기치조지역
역 수17개 역
노선 길이12.7 km
복선 유무복선 철도
전철화 방식직류 1,500V 가공 전차선
최고 속도90 km/h
최소 곡선 반경200m
운영사게이오 전철
차량 기지후지미가오카 검차구
사용 차량게이오 1000계
일일 승객 수547,845명 (2010년)
개업일1933년 8월 1일
전체 개통일1934년 4월 1일
노선 기호IN
노선도
게이오 전철 노선도
운영 정보
폐색 방식속도 제어식
보안 장치게이오 ATC (Automatic Train Control)

2. 역사

1933년 8월 1일, 시부야와 을 연결하는 복선으로 개통되었으며, 오다큐 그룹의 일부인 가 소유했다. 궤간은 다른 오다큐 노선과 동일한 1067mm를 사용했으며, 가선 전압은 600V DC였다.[2] 1934년 4월 1일, 노선은 까지 연장되었다.[2] 1940년 5월 1일, 회사는 오다큐 전철과 합병되었고, 1942년 5월 1일, 오다큐는 과 합병하여 도쿄 급행 전철(현재의 도큐)의 일부가 되었으며, 게이토선은 이노카시라선으로 개칭되었다.[2]

제2차 세계 대전 이후, 대도큐가 분할되었고, 이노카시라선은 게이오의 소유가 되었다.[2]

1945년 6월부터 이노카시라선의 다이타니초메역 (현재 신다이타역)과 오다큐 오다와라선의 세타가야나카하라역 (현재 세타가야다이타역)을 연결하는 으로 알려진 노선이 있었지만, 1952년에 폐쇄되었다. 선로와 가선은 1953년에 완전히 철거되었지만, 오늘날에도 선로 부지의 흔적이 남아 있다.

과 두 역은 1965년 7월 11일에 폐쇄되었고, 새로운 역인 고마바토다이마에역으로 대체되었다.

1969년 2월 25일부터 전압이 1500V DC로 증가한 후, 이노카시라선에 에어컨이 장착된 열차가 도입되었다.[2] 1971년 4월 30일부터, 3000계 열차는 5량으로 길어졌고, 1971년 12월 15일부터, 급행 열차가 운행을 시작했다.[2]

2013년 2월 22일부터 게이오선에 역 번호가 도입되었다. 이노카시라선 역은 "IN"이라는 문자로 시작하는 번호가 부여되었다.[3]

원래는 오다큐 전철과 뿌리를 같이하는 제도 전철의 노선이었다.

제도 전철의 전신이 되는 도쿄 야마노테 급행 전철은 오이마치 - 세타가야 - 다키노가와 - 니시히라이 - 즈사키 간 50 km가량의 면허를 1927년에 취득한 회사로, 야마노테선 외부에 제2 환상선을 형성할 예정이었지만, 쇼와 공황의 영향으로 그럴 여유가 없게 되었다. 동사의 기획을 승계한 기누가와 수력 전기의 토시미츠 쓰루마츠는 1928년에 시부야 - 기치조지 간의 면허를 교부받았던 시부야 급행 전철을 도쿄 야마노테 급행 전철에 합병시켜 도쿄 교외 철도로 개칭한 후, 수익성이 높은 구 시부야 급행 전철의 노선 건설을 우선하기로 하고, 사명을 다시 '''제도 전철'''로 고쳐 1933년 - 1934년에 전 노선을 순차적으로 개업시켰다.

이 노선은 야마노테선 주변에서 교외로 뻗어가는 철도로서는, 다른 노선과 비교해도 상당히 늦게 개업한 노선이 되었다. 그래서, 당시로서는 드물게 고가·개착을 중심으로 건설하고, 차량도 전 강철제로 자동문을 채용하여 여성 차장이 승무하는 등, 개업 당시에는 상당히 현대적인 노선이었다. 그러나 불황으로 건설 자금에 어려움을 겪었고, 선로는 철도성에서 사용하던 것을 불하받았으며, 종업원도 많은 수가 기누덴 그룹의 인원 정리로 잉여 인력이 채용되었다. 그래서, 승차감은 그다지 좋지 않았다고도 한다. 또한, 구·도쿄 야마노테 급행 전철이 소유하고 있던 면허는, 1940년까지 모두 실효되었다.

후에 동계열의 고다와라 급행 철도에 합병되어 동사의 '''제도선'''이 되었고, 고다와라 급행 철도는 기누가와 수력 전기에 합병되어 오다큐 전철이 되었다. 그리고 1942년에 이 오다큐 전철이 도쿄 요코하마 전철에 합병되어 이 노선은 도쿄 급행 전철(소위 "다이토큐") 시부야 영업국의 소관이 되었고, 이때 노선명이 현재의 '''이노카시라선'''이 되었다.

전후의 다이토큐 해체 시 경영적인 판단에서 구 게이오 전기 궤도와 엮이게 된 경위가 있으며, 그 때 과거의 제도선을 포함하고 있다는 점에서 분리·독립한 회사의 이름은 "'''게이오 제도 전철'''"이 되었다. 동사가 현재의 "'''게이오 전철'''"로 사명을 변경한 것은 1998년이다. 또한, 이 해체 당시 게이오 지사장으로서 이노카시라선의 "이관"을 추진했고, 그 후 게이오가 급성장했을 때 사장을 맡았던 이노우에 사다오는 제도 전철 출신이다. 또한, 오다큐 측에서는 이노카시라선을 대신하는 보상으로, 하코네 등산 철도(현: 오다큐 하코네)와 가나가와 주오 승합 자동차(현: 가나가와 주오 교통)를 계열 회사로 하고 있다.

오다큐 오다와라선과의 환승역인 시모키타자와역에서, 2019년3월 15일까지 개찰구 내에서 환승이 가능했던 것은, 이노카시라선이 구 오다큐 전철의 노선이었던 명잔이다.

전전의 전 노선 개통 시에 현행 역이 거의 모두 설치되었으며, 전후에 설치된 것은 고마바역과 도쿄대 앞역을 통합하여 개업한 고마바토다이마에역 뿐이다.

전시 중의 에이후쿠초 검차구 피재로 인해, 응급적으로 시다니초메역(현: 신시다역)과 오다와라선 세타가야나카하라역(현: 세타가야다이다역) 사이에 다이다 연락선이 부설되어, 차량의 융통이 이루어졌지만, 이 노선 철거 후에는 타 노선과의 연락이 없어졌기 때문에, 차량은 육로로 에이후쿠초역에 인접해 있는 게이오 버스 에이후쿠초 영업소 부근에서 반입·반출하고 있다. 다이다 연락선의 폐선 부지는 주택지가 되었고, 흔적은 거의 남아 있지 않다.

종전 직후에는, 당시 무사시노시에서 계획되었던 도쿄 스타디움으로의 접근객을 겨냥하여, 기치조지역에서 세이부 신주쿠선타나시역을 경유하여 세이부 이케부쿠로선히바리가오카 단지까지 연장하는 계획이 존재했다(히바리가오카 단지에서 현재의 히바리가오카 단지 부근은 전시 중에 있던 나카지마 항공 금속의 공장 전용선을 매수하는 형태로 했다)[8]。 그러나, 1951년에 완성된 도쿄 스타디움은 그 입지면이나 환경면의 나쁨으로 인해 불과 1년 만에 휴지 상태에 빠졌고, 게다가 현지에서의 신 노선 건설에 대한 반대 운동도 일어났기 때문에, 이 연장 계획은 좌절되었다[9][10]。

2. 1. 제도 전철 시대

1933년 8월 1일, 시부야와 을 연결하는 복선 노선으로 제도 전철(帝都電鉄)에 의해 개통되었다.[2] 궤간은 를 사용했으며, 가선 전압은 600V DC였다.[2] 1934년 4월 1일에는 까지 노선이 연장되었다.[2]

1940년 5월 1일, 제도 전철은 오다큐 전철과 합병되었고,[2] 1942년 5월 1일에는 과 합병하여 도쿄 급행 전철(현재의 도큐)의 일부가 되면서 게이토선은 이노카시라선으로 개칭되었다.[2]

1945년 5월 25일 도쿄 대공습으로 에이후쿠초 차량기지가 피해를 입어 31량 중 24량이 소실되는 큰 피해를 입었다.[11] 이로 인해, 1945년 6월부터는 이노카시라선의 다이타니초메역(현재 신다이타역)과 오다큐 오다와라선의 세타가야나카하라역(현재 세타가야다이타역)을 연결하는 이 부설되었지만, 1952년에 폐쇄되었다.[11]

제2차 세계 대전 이후, 대도큐가 분할되면서 이노카시라선은 게이오의 소유가 되었다.[2] 1965년 7월 11일에는 과 두 역이 폐쇄되고, 새로운 역인 고마바토다이마에역이 개업하였다.

1969년 2월 25일부터 전압이 1500V DC로 증가하면서 에어컨이 장착된 열차가 도입되었고,[2] 1971년 12월 15일부터 급행 열차가 운행을 시작했다.[2] 2013년 2월 22일부터 게이오선에 역 번호가 도입되면서 이노카시라선 역은 "IN"이라는 문자로 시작하는 번호가 부여되었다.[3]

2. 2. 다이토큐 시대와 전후

1933년 8월 1일, 도쿄의 시부야와 을 연결하는 복선 노선으로 개통되었으며, 오다큐 그룹의 일부인 가 소유했다.[2] 궤간은 다른 오다큐 노선과 동일한 를 사용했으며, 가선 전압은 600V DC였다.[2] 1934년 4월 1일, 노선은 까지 연장되었다.[2]

1940년 5월 1일, 제토 전철은 오다와라 급행 철도에 합병되었고,[11] 1941년 3월 1일에는 기누가와 수력 전기가 오다와라 급행 철도를 합병하여 오다큐 전철이 되었다. 1942년 5월 1일, 오다큐는 과 합병하여 도쿄 급행 전철(현재의 도큐)의 일부가 되었으며, 게이토선은 이노카시라선으로 개칭되었다.[2]

제2차 세계 대전 중인 1945년 5월 25일, 도쿄 대공습으로 에이후쿠초 차량기지가 피해를 입어 31량 중 24량이 소실되는 큰 피해를 입었다.[12] 같은 해 6월, 피해 지원 차량을 입선시키기 위해 니다이 2초메역(현재 신다이타역)과 오다와라선 세타가야나카하라역(현재 세타가야다이타역)을 연결하는 이 부설되었다.[12] 이 노선은 1953년 9월에 폐지되었다.

전쟁 이후 1948년 6월 1일, 대도큐가 분할되면서 이노카시라선은 게이오 데이토 전철(현 게이오 전철)의 소유가 되었다.[2] 1949년 7월 시부야 - 에이후쿠초 간에 3량 편성 운전이 개시되었고, 1961년 11월 15일에는 4량 편성 운전이 시작되었다.

1965년 7월 11일, 과 두 역이 폐쇄되고, 새로운 역인 고마바토다이마에역이 개업했다.[13] 1966년 7월 21일에는 니다이 2초메역이 신다이타역으로 역명이 변경되었다.

1969년 2월, 냉방차 2개 편성이 도입되었고,[2] 1970년 6월 1일에는 전 노선에 열차 운행 관리 시스템(TTC)이 도입되었다.[14] 1971년 4월 30일부터 5량 편성 운전이 시작되었고, 같은 해 12월 15일부터 에이후쿠초역에 대피선이 설치되어 급행 운전이 시작되었다.[13] 1978년 1월 10일에는 전 열차가 5량 편성으로 운행되었으며, 1984년 3월 21일에는 전 열차가 냉방화되었다.

1997년 12월 28일, 시부야역 개량 공사 완공에 따라 노선이 0.1km 단축되었다. 1998년 7월 1일에는 게이오 데이토 전철에서 게이오 전철로 사명이 변경되었다. 2013년 2월 22일부터 게이오선에 역 번호가 도입되었으며, 이노카시라선 역은 "IN"이라는 문자로 시작하는 번호가 부여되었다.[3]

2. 3. 게이오 제도 전철/게이오 전철 시대

1933년 8월 1일, 도쿄의 시부야와 을 연결하는 복선 노선으로 개통되었으며, 오다큐 그룹의 일부인 가 소유했다.[2] 궤간은 다른 오다큐 노선과 동일한 를 사용했으며, 가선 전압은 600 V DC였다.[2] 1934년 4월 1일, 이노카시라 공원 - 기치조지 구간 (0.7 km)이 개통하여 전 구간이 개통되었다.[2]

1940년 5월 1일, 제토 전철이 오다와라 급행 철도에 합병되었고,[11] 1941년 3월 1일에는 기누가와 수력 전기가 오다와라 급행 철도를 합병하여 오다큐 전철이 되었다.[11] 1942년 5월 1일, 오다큐 전철은 과 합병하여 도쿄 급행 전철(현재의 도큐)의 일부가 되었으며, 게이토선은 이노카시라선으로 개칭되었다.[2]

제2차 세계 대전 이후, 대도큐가 분할되었고, 1948년 6월 1일 이노카시라선은 게이오 데이토 전철의 소유 노선이 되었다.[2]

1945년 5월 25일, 도쿄 대공습으로 에이후쿠초 차량기지가 피해를 입어 31량 중 24량이 소실되는 피해를 입었다.[11] 같은 해 6월, 다이타니초메역 (현재 신다이타역)과 오다큐 오다와라선의 세타가야나카하라역 (현재 세타가야다이타역)을 연결하는 이 부설되었지만, 1953년 9월에 폐지되었다.[11]

1969년 2월 25일부터 전압이 1500V DC로 증가한 후, 이노카시라선에 에어컨이 장착된 열차가 도입되었다.[2] 1971년 12월 15일부터 급행 열차가 운행을 시작했다.[2] 1970년 6월 1일에는 전 노선에 열차 운행 관리 시스템 (TTC)이 도입되었다.[12]

1998년 7월 1일, 게이오 데이토 전철에서 게이오 전철로 사명이 변경되었다.

2013년 2월 22일, 게이오선에 역 번호가 도입되었다. 이노카시라선 역은 "IN"이라는 문자로 시작하는 번호가 부여되었다.[3] 2013년 3월 3일에는 ATC 사용이 시작되었다.[14]

3. 운행

도쿄의 주요 번화가인 시부야와 기치조지(吉祥寺)를 연결하며, 도중에 게이오선과 오다큐 오다와라선으로 갈아탈 수 있는 소규모 노선이다. 철길 건널목은 많으나 주요 도로와는 입체교차화되어 있으며, 특히 순환8호선과 교차하는 다카이도역은 1972년에 고가화가 되었다. 역 사이의 거리가 매우 짧으며, 역과 역 사이 거리가 1 km도 되지 않는 곳도 흔하며, 1.5 km 이상 역 사이가 떨어진 구간이 없을 정도이다. 따라서 역 홈의 맨 끝에서 다음 역이 눈으로 보이는 곳이 많다.

보통 운전 외에 급행 운전도 실시하고 있으며, 상하행선 전부 에이후쿠초역에서 보통열차와 연결이 된다. 종착역에 도착할 때 (각각의 중앙 개찰구에 가까운) 진행방향의 가장 앞의 차량은 언제나 사람이 많아 혼잡한 편이다. 터널은 시부야 역 옆의 신센 역의 전후에 하나씩 있고, 기치조지 쪽 터널에 역의 플랫폼이 이어져 있다.

비교적 연결되는 노선은 많은 편이나, 레일이 직접 연결되어 있는 것이 아닌, 독립된 노선이다.

일본 간토 지방의 사철 중에서 최초로 100% 냉방화율을 달성한 노선이기도 하다.

현재는 게이오 전철이 운영하고 있으나, 원래는 오다큐 전철 계열인 '제도전철'(데이토 덴테쓰/帝都電鉄일본어)의 노선이었던 것 때문에, 1372 mm의 궤도폭인 게이오 선과 달리, 1067 mm의 궤도폭으로 되어 있다.

게이오 전철은 이 노선에서 두 종류의 열차를 운행한다: 각역 정차() 또는 (Kakueki Teisha/各駅停車일본어) 완행 열차와 급행() 열차이다. 낮 시간대에는 완행 열차 1대와 급행 열차 1대가 8분 간격으로 운행된다.

각 역에 정차하는 각역정차 외에 급행이 운행되고 있다.

각 시간대의 다이어는 대체로 다음과 같다(일부 예외 있음).


  • 이른 아침: 각역정차가 운행된다. 평일은 급행이 6시대부터 7시대 초에 상행 10개와 7시대 초에 하행 3개가 설정되어 있다.
  • 아침 러시 시간대(평일): 각역정차가 약 2분 간격으로, 키치조지역 발착과 후지미가오카역 발착이 대체로 교대로 운행된다. 급행이 8시·9시대에 상행 13개와 9시대에 하행 8개가 설정되어 있다.
  • 아침(토·휴일): 급행과 각역정차가 각각 7.5분 간격으로 운행된다(1시간에 총 16개).
  • 낮 시간대: 급행과 각역정차가 각각 8분 간격으로 운행된다(1시간에 총 14개 - 16개).
  • 저녁 러시 시간대(평일): 급행과 각역정차가 각각 6분 간격으로 운행된다(1시간에 총 20개).
  • 야간(평일): 급행과 각역정차가 각각 7.5분 간격으로 운행된다(1시간에 총 16개).
  • 야간(토·휴일)·심야: 급행과 각역정차가 각각 10분 간격으로 운행된다(1시간에 총 12개).


과거에는 평일, 토요일, 휴일에 각각 다른 다이어가 사용되었지만, 동일본 대지진에 의한 전력 부족에 따른 2011년 7월부터의 절전 다이어를 계기로 토요일 다이어와 휴일 다이어가 통합되어 다른 노선과 마찬가지로 토휴일 다이어로 정리되었다. 2008년부터 2010년까지 8월은 키치죠지역 고가교 개축 공사로 인해 2개의 선 중 1개의 선을 사용 중지하고, 통상 다이어에 약간의 운용 변경을 가한 하계 특별 다이어가 편성되었다.

게이오 전철 노선도에서는 녹색( #0ca73d), 영어 표기는 "'''Express'''영어" (급행)이다. 이노카시라선의 최속달 열차이며, 아침 러시 혼잡 피크 시간대인 7시대부터 8시대를 제외한 종일 운행된다.

1971년에 운행이 시작되었다. 운행 개시부터 2001년 3월까지 전 구간 소요 시간이 17분(최고 속도 80 km/h)이었고, 이후 최고 속도를 90 km/h로 올렸다. 하행 열차는 에이후쿠초역 - 쿠가야마역 구간을 90 km/h(단, 타카이도역 - 후지미가오카역 사이에 85 km/h 제한 곡선 있음)로 주행하는 경우가 많다. 현재는 시부야역 - 키치죠지역 구간을 최단 16분으로 연결하지만, 평일 아침 러시 때는 약 24분, 낮에는 약 17분, 평일 저녁 러시 때는 약 21분이 소요된다.

모든 급행은 에이후쿠초역에서 선행하는 각역정차 열차와의 완급결합이 이루어진다. 또한 벚꽃놀이 시즌의 토요일과 일요일에는 이노카시라공원역에, 도쿄 대학 코마바 캠퍼스에서 입시일 및 대학의 오픈 캠퍼스와 이벤트(코마바제) 개최일에는 귀가 시간대에 상행 열차 몇 편이 코마바토다이마에역에 임시 정차한다. 다만, 이상 시에 따른 트러블이나 사고 등이 발생한 경우에는 상황에 따라 급행 운전을 중지할 수 있다.

2013년 2월 22일의 시간표 개정으로 평일 이른 아침에 상행 2편이 신설되었고, 평일, 토요일, 일요일 모두 0시까지 운행 시간대가 확대되었다[18]。

정면의 종별 표시는, 5000계 이전의 게이오선에서는 직사각형 종별판에 종별명을 원형으로 그려서 틀에 끼워 표시했지만, 이노카시라선에서는 원형의 종별 디자인은 게이오선과 같지만, 종별판 자체는 원형으로, 차체의 금속 부품에 걸어 표시했다. 또한 측면의 종별 표시는 이노카시라선에서는 빨간 바탕에 흰 글씨로 "急　行"(급행)이라고 쓰인 판을 부착했다. 이후 정면, 측면 모두 종별 표시를 모두 행선지 표시기로 표시하게 되면서 폐지되었다.

京王 전철의 노선도에서는 검은색( #878787), 영어 표기는 "'''Local'''영어"이다.

시부야역 - 키치죠지역 간의 최단 소요 시간은 25분이지만, 급행의 한 정거장 전에 운행하는 각 정차는 에이후쿠초역에서 급행을 대기하기 때문에, 전 노선을 통틀어서는 약 30분이 걸린다. 평일 아침 러시아워 피크시에는 급행이 운행되지 않고 각 정차만 거의 2분 간격으로 운행되기 때문에, 쾌속 열차가 운행되는 노선과 같은 특정 열차에 승객이 집중되는 현상은 발생하기 어렵지만, 상행 열차는 시부야역에 가까워질수록 모든 차량이 심하게 혼잡해진다(주로 시부야 측의 1, 2량째의 5, 4호차, 시부야역의 환승 개찰구가 선두에 있기 때문). 열차는 대부분 시부야역 - 키치죠지역 간에서 운행되지만, 평일 아침 러시아워 시, 토, 휴일 10시대의 하행과 평일, 토, 휴일 야간부터 심야에는 후지미가오카행 열차가, 심야에는 메이다이마에행 열차가 있다. 후지미가오카행 열차는 인상선 입선 후에 회차하여 시부야행이 되거나, 인접한 후지미가오카 검차구로 입고한다. 메이다이마에행 열차는 메이다이마에역 도착 후, 회차선을 사용하여 후지미가오카역으로 회송된다.

3. 1. 운행 시간

게이오 전철은 이 노선에서 각역 정차(Kakutei/各停일본어) 또는 (Kakueki Teisha/各駅停車일본어) 완행 열차와 급행(Kyūkō/急行일본어) 열차의 두 종류의 열차를 운행한다. 낮 시간대에는 완행 열차 1대와 급행 열차 1대가 8분 간격으로 운행된다.

4. 노선 특징

도쿄의 주요 번화가인 시부야와 기치조지(吉祥寺)를 연결하며, 도중에 게이오 선과 오다큐 오다와라 선으로 갈아탈 수 있는 소규모 노선이다. 철길 건널목은 많으나 주요 도로와는 입체교차화되어 있으며, 특히 순환8호선과 교차하는 다카이도 역은 1972년에 고가화가 되었다. 역 사이의 거리가 매우 짧으며, 역과 역 사이 거리가 1km도 되지 않는 곳도 흔하며, 1.5km 이상 역 사이가 떨어진 구간이 없을 정도이다. 따라서 역 홈의 맨 끝에서 다음 역이 눈으로 보이는 곳이 많다.

보통 운전 외에 급행 운전도 실시하고 있으며, 상하행선 전부 에이후쿠초 역에서 보통열차와 연결이 된다. 종착역에 도착할 때 (각각의 중앙 개찰구에 가까운) 진행방향의 가장 앞의 차량은 언제나 사람이 많아 혼잡한 편이다. 터널은 시부야 역 옆의 신센 역의 전후에 하나씩 있고, 기치조지 쪽 터널에 역의 플랫폼이 이어져 있다.

비교적 연결되는 노선은 많은 편이나, 레일이 직접 연결되어 있는 것이 아닌, 독립된 노선이다.

일본 간토 지방의 사철 중에서 최초로 100% 냉방화율을 달성한 노선이기도 하다.

현재는 게이오 전철이 운영하고 있으나, 원래는 오다큐 전철 계열인 '제도전철(帝都電鉄|데이토 덴테쓰)'의 노선이었던 것 때문에, 1372mm의 궤도폭인 게이오 선과 달리, 1067mm의 궤도폭으로 되어 있다.


  • 노선 거리: 12.7km
  • 궤간: 1067mm - 게이오 전철 유일의 1067mm 노선이다.
  • 역 수: 17역 (기.종점역 포함)
  • 복선 구간: 전 노선 복선
  • 전화 구간: 전 노선 (직류 1500V)
  • 보안 장치: 게이오 ATC, 속도 제어 방식
  • 최고 속도: 90km/h
  • 2020년도 혼잡률: 99% (이케노우에 역 → 고마바토다이마에 역 7:45-8:45)

5. 차량

게이오 이노카시라선에서 운행되는 차량은 5량 편성의 1000계이다.[2] 1996년 1월 9일부터 운행을 시작했다.[2]

1962년부터 2011년까지는 3000계 전동차가 운행되었다.[2] 3000계는 스테인리스 차량으로, 편성마다 다른 색상(블루 그린, 아이보리 화이트, 살몬 핑크, 라이트 그린, 라벤더, 오렌지 베이지, 스카이 블루)을 적용하여 "레인보우 컬러"로 불렸다. 2009년에는 1000계 20번대(제27편성)가 오렌지 베이지색으로 등장하여 총 8가지 패턴이 되었으나, 기존 베이지색 차량도 오렌지 베이지로 변경되어 최종적으로 7가지 패턴으로 유지되었다. 2012년부터는 제29편성이 레인보우 컬러 띠의 특별 랩핑 차량으로 운행되고 있다.

1000계는 20m급 4개 문, 3000계는 18.5m급 3개 문으로 차량 길이와 문 수가 달라, 시부야역과 기치조지역에서는 승차 위치 안내를 다르게 했다. 시부야역에서는 1000계 승차 위치에 오렌지색 램프, 3000계 승차 위치에 녹색 램프를 설치하고 3열 정렬을 안내했다. 3000계 운용 종료 후에는 세키네 마사아키와 오하라 사야카의 안내 방송으로 변경되었다. 기치조지역에서는 방호 침목 사고 후 정차 위치를 조정하고, 발밑 램프 대신 둥근 표시를 사용했다. 중간역에서는 스티커로 승차 위치를 표시하고 역무원이 안내했다. 3000계 운용 종료 후에도 일부 역에는 3000계 정차 위치가 남아 있다.

6. 역 목록

역 번호역명일어 역명급
행		접속 노선역간
거리		누적
거리		소재지
IN 01시부야渋谷일본어●
15px
야마노테 선 (JY 20)
15px
사이쿄 선 (JA 10)
15px
쇼난 신주쿠 라인 (JS 19)
15px
도쿄 급행 전철 도요코 선 (TY 01)
15px
도쿄 급행 전철 덴엔토시 선 (DT 01)
15px
도쿄 지하철 긴자 선 (G-01)
15px
도쿄 지하철 한조몬 선 (Z-01)
15px
도쿄 지하철 후쿠토신 선 (F-16)		0.0도
쿄
도		시부야 구
IN 02신센神泉일본어│rowspan="3" |0.50.5
IN 03고마바토다이마에駒場東大前일본어◇0.91.4메구로 구
IN 04이케노우에池ノ上일본어│1.02.4세타가야 구
IN 05시모키타자와下北沢일본어●
15px
오다큐 전철 오다와라 선 (OH 07)		0.63.0
IN 06신다이타新代田일본어│rowspan="2" |0.53.5
IN 07히가시마쓰바라東松原일본어│0.54.0
IN 08메이다이마에明大前일본어●
15px
게이오 전철 게이오 선 (KO 06)		0.94.9
IN 09에이후쿠초永福町일본어●rowspan="8" |1.16.0스기나미 구
IN 10니시에이후쿠西永福일본어│0.76.7
IN 11하마다야먀浜田山일본어│0.87.5
IN 12다카이도高井戸일본어│1.28.7
IN 13후지미가오카富士見ヶ丘일본어│0.79.4
IN 14구가야마久我山일본어●0.810.2
IN 15미타카다이三鷹台일본어│1.011.2미타카 시
IN 16이노카시라코엔井の頭公園일본어◇0.912.1
IN 17기치조지吉祥寺일본어●
15px
주오 쾌속선 (JC 11)
15px
주오·소부 완행선 (JB 02)		0.612.7무사시노 시


  • 급행 : 급행 정차역
  • ◇ : 이벤트 개최 시 발생하는 임시 정차
  • * 고마바토다이마에 역은 일본의 국립대학의 센터 시험을 비롯한 여러 시험일에 급행이 정차한다.
  • * 이노카시라코엔 역은 하나미(꽃놀이) 기간의 토요일, 일요일에 급행이 정차한다.

모든 역은 도쿄도에 있다.

7. 연선 풍경

7. 1. 시부야 - 시모키타자와

시부야 마크 시티 내에 있는 시부야역의 홈은 지표가 아닌 고가 레벨에 있지만, 고저차가 있는 계곡형 지형이기 때문에 출발하자마자 시부야 터널에 들어간다[6]。도겐자카 및 그 지하를 달리는 덴엔토시선과 교차하며, 시부야 터널을 나온 직후에 도착하는 신센역은 지표 레벨이다. 그러나 같은 역의 홈 중간부터 다시 신센 터널[6]이 되어, 도쿄도도 317호선 (야마노테도리)과 교차한다. 신센 터널을 빠져 나오면 아와시마의 저지대에 나오기 때문에, 다시 지상을 달린다. 북쪽으로 도쿄 대학 고마바 캠퍼스를 보면서 고마바토다이마에역이 된다. 구 도다이마에역과 구 고마바역이 통합된 것은 1965년이며, 기치조지 방면에는 구 고마바역의 홈 흔적이 있다. 이케노우에역의 앞에서 성토를 달리게 되며, 밀집된 시가지를 내려다볼 수 있다. 차자와 거리 위를 넘기 직전 부근부터, 비스듬히 교차하는 오다큐 오다와라선의 지상선 부지를 넘어 시모키타자와역이 되는 곳까지의 성토는 깎여나가, 철근 콘크리트의 교각으로 대체되었으며, 2022년에는 고가 아래와 고가 옆에 상업 시설 「미캉시모키타」가 개업했다.

7. 2. 시모키타자와 - 메이다이마에

시모키타자와역을 출발하면 완만한 내리막 경사가 시작된다. 출발 전부터 다음 신다이타역과 도쿄도도 318호선 (환상 7호선)을 바라볼 수 있으며, 입체 교차의 모습을 엿볼 수 있다. 신다이타역에서 히가시마쓰바라역까지의 직선 구간 선로 옆에 심어진 수국은 개화 시기에 라이트업되는데, 수국 외에도 연선의 곳곳에 식수가 심어져 있다. 히가시마쓰바라역부터 선로가 크게 오른쪽으로 곡선을 그리며, 이윽고 게이오선 아래를 통과하면 메이다이마에역에 도착한다.

7. 3. 메이다이마에 - 에이후쿠초

메이다이마에역을 출발하면 국도 20호선(고슈 가도) 및 수도고속도로 4호 신주쿠선과 교차한다. 다음으로 다마가와 상하수도 수로교를 통과하는데, 이 다리는 환상으로 끝난 도쿄 야마노테 급행 전철의 유구이며, 복복선 분의 공간이 확보되어 있다. 여기서부터 직선으로 경사를 올라간다. 칸다 강을 건너 이노카시라 거리를 오른쪽에 보면서 왼쪽으로 커브하면 도쿄도도 427호선과 교차하여 2면 4선의 에이후쿠초역에 도착한다.

7. 4. 에이후쿠초 - 구가야마

에이후쿠초역을 출발하면 오른쪽에 게이오 버스의 차고와 보선 기지가 보인다. 과거에는 이노카시라선의 차량 기지가 있던 곳으로, 신차 반입은 현재도 여기서 육송으로 이루어진다. 버스 차고를 지나 도쿄도도 428호 고엔지 키누타 정수장선(아라타마 수도 도로)과 건널목에서 교차한다. 니시에이후쿠역, 하마다야마역까지 잠시 직선으로 뻗어 있어, 하마다야마역에서 에이후쿠초역의 진로 현시를 볼 수 있었으나, 게이오 ATC 도입 후에는 색등식 신호기가 없어 확인이 불가능해졌다.

하마다야마역을 출발하면 왼쪽으로 커브를 돌면서 스기나미 청소 공장 부근에서 고가를 올라가고, 남쪽으로 간다가와 강이 잇는다. 부근은 벚꽃 가로수길이 조성되어 있다. 타카이도역 승강장은 도쿄도도 311호 환상 8호선(환팔 대로)과 직교한다. 타카이도역을 출발하면 고가를 내려가, 오른쪽으로 커브를 돌아 후지미가오카역에 도착한다. 왼쪽에 후지미가오카 검차구를 보면 곧 쿠가야마역에 도착한다. 이 구간의 역은 에이후쿠초역을 제외하고 모두 1면 2선의 섬식 승강장이다.

7. 5. 구가야마 - 기치조지

구가야마를 출발하면 양쪽에 둑이 나타난다. 그대로 직선으로 달려가 간다강을 지나면 미타카다이역에 도착한다. 미타카다이역을 출발하면, 오른쪽 급커브 후, 간다강을 따라 달려 이노카시라공원역에 도착한다. 그 후, 이노카시라 공원의 산책로 위를 달리고, 급커브와 급경사 후 벤텐 거리를 지나 이노카시라 거리 위가 기치조지역의 승강장 끝부분이 된다. 이 역은 개업 당시부터 고가역이지만, 이것은 이노카시라 거리와 당시 지평에 있던 주오 쾌속선을 넘어 연장하는 계획(후술)이 있었기 때문이다.

8. 관련 작품


  • 아사미 치유키의 악곡으로 이노카시라선이 있다.
  • 후지타 마이코의 악곡으로 이노카시라선이 있다.
  • FUNKY MONKEY BABYS의 악곡 『lovin life』는 당시 멤버 중 한 명이 교제하던 여성이 해당 노선의 메이다이마에에 살고 있었기 때문에 제작되었다.

참조

[1] 웹사이트 Keio ridership in 2010 http://www.train-med[...] Train Media (sourced from Keio) 2012-05-28
[2] 서적 データブック日本の私鉄 Neko Publishing 2013-01-19
[3] 웹사이트 Station numbering to be introduced on Keio Line and Inokashira Line http://www.keio.co.j[...] Keio Corporation 2013-02-23
[4] 서적 山手線 ウグイス色の電車今昔50年 JTBパブリッシング 2013
[5] 문서 井の頭
[6] 서적 京王電鉄五十年史 京王電鉄
[7] 웹사이트 最混雑区間における混雑率（令和2年度） https://www.mlit.go.[...] 国土交通省 2021-08-22
[8] 웹사이트 すかいらーく発祥｢ひばりが丘団地｣64年経った今 https://toyokeizai.n[...] 東洋経済新報社 2023-05-03
[9] 뉴스 井の頭線、消えた延伸計画と「日本一」の三鷹球場 https://www.nikkei.c[...] 日本経済新聞 2013-06-16
[10] 웹사이트 第106回 井の頭線再び！かつての「幻の支線計画」を追う（７） http://www.kichijoji[...] 2024-06-21
[11] 간행물 地方鉄道、軌道事業の現況並に異動 日本電気協会 1937-08
[12] 뉴스 井の頭線にTTC装置 交通協力会 1970-06-16
[13] 뉴스 初めて急行運転 交通協力会 1971-12-16
[14] 간행물 車上演算式新ATCシステム 京三製作所 2013
[15] 보도자료 京王井の頭線「渋谷駅〜駒場東大前駅」区間のトンネル内で携帯電話サービスを提供開始 https://www.keio.co.[...] 京王電鉄／NTTドコモ／KDDI／ソフトバンク 2021-02-06
[16] 웹사이트 井の頭線吉祥寺駅にホームドアを設置します https://www.keio.co.[...] 2024-11-12
[17] 보도자료 2025年春、自動運転(ワンマン運転)の実証試験を開始します 〜より高度な安全 ・安心を目指 して〜 https://www.keio.co.[...] 京王電鉄 2024-11-15
[18] 웹사이트 2月22日、京王線・井の頭線のダイヤを刷新します http://www.keio.co.j[...] 京王電鉄 2012-11-05
[19] 문서 제16~20편성은 3000계만, 제30~34편성은 1000계만
[20] 문서 1000계는 제6·13편성에서 신제조시 사용
[21] 웹사이트 京王線・井の頭線全駅で「駅ナンバリング」を導入します。 http://www.keio.co.j[...] 京王電鉄 2013-01-19


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